La revista TRAMA comenzó a publicarse en mayo de 1977 gracias a la visión y dedicación de dos queridos amigos Rolando Moya y Evelia Peralta, director y subdirectora de esa publicación. A lo largo de todos estos años ese tesonero esfuerzo ha permitido que varias generaciones de arquitectos, gente de cultura y el público en general, podamos beneficiarnos de una publicación especializada y seria que se editó en formato de papel hasta el número 70 en noviembre de 1997, luego en formato digital hasta el 2011 y nuevamente, con un diseño contemporáneo, en formato papel, desde el número 108 aparecido en septiembre de 2011. Ahora TRAMA se edita bajo la dirección de Rómulo Moya Peralta y la coordinación de Juan Cruz, su hermano, quienes han sumado su enorme valía profesional y humana a la de sus padres para seguir entregándonos una revista de gran calidad en cuanto a contenidos, resolución gráfica e impresión.
En junio de 1986 la revista TRAMA iba ya por el número 40, un esfuerzo profesional y empresarial digno de resaltar, sobre todo en un medio como el nuestro, en el que muchas publicaciones llegan con todo tipo de dificultades apenas al segundo número y luego no pasan del tercero. En aquel número TRAMA convocó al concurso “Rediseñe su ciudad: una utopía realizable”, una iniciativa de la mente creadora y llena de sueños de Rolando y Evelia. El concurso convocaba a los arquitectos y a todos los habitantes de Quito, a formular ideas para mejorar la imagen y el ambiente de la ciudad.
Esa convocatoria buscaba: a) Fortalecer y estimular la conciencia ciudadana, el interés por el mejoramiento permanente de la ciudad y la participación activa en la conformación del ambiente urbano; b) Obtener un amplio panorama de situaciones que preocupaban a los habitantes de la ciudad, así como, conocer las aspiraciones ciudadanas; c) Estimular la participación de los arquitectos en el diseño urbano y contribuir al desarrollo de esta actividad específica de la práctica profesional; y d) Proponer a los poderes públicos, ideas respecto de la problemática urbana que contribuyesen a la elevación de la calidad de la imagen y el ambiente en diferentes lugares concretos de la ciudad de Quito.
Los participantes podrían elegir libremente el área y tema de intervención dentro de los límites urbanos de Quito; los autores debía explicar las situaciones que a su juicio justificaban tal intervención. El tamaño o magnitud del área o del problema podía ser variable aunque era deseable que fuese importante para un conjunto significativo de habitantes de la ciudad.
Todas las acciones propuestas deberían expresarse en cambios físico-espaciales aplicados a un área concreta. Esos cambios podían ser en la estructura o trazado urbano; en los usos o actividades, en incorporación de nuevos usos, en nuevos equipamientos; en relación a la densidad, la altura de las edificaciones, retiros, vegetación; iluminación, señalización, comunicación gráfica y audiovisual; protección, caracterización y complementación de la circulación peatonal; modificación del trazado y circulación vial, transporte, estacionamientos etc.
Las bases señalaban que era preferible que las propuestas fueran integrales y su contenido debía estar estructurado en tres partes: a) Identificación y delimitación del área de intervención dentro del límite urbano de la ciudad de Quito; b) Diagnóstico de las situaciones que motivaban la intervención; objetivos y criterios que la guiarían; y c) Propuesta de la transformación físico-espacial del área elegida.
Los organizadores iban a entregar a los concursantes seis láminas de formato rectangular en las que debían efectuar la presentación. Las láminas debían usarse en posición horizontal, debiendo tener en cuenta que se colocarían en dos filas de tres láminas cada una. Al pie de cada lámina se indicará el número de orden.
Existía libertad en la presentación del trabajo. La comunicación debía ser gráfica y escrita. Los textos, sintéticos, complementarían los gráficos. Se recomendaba el uso del color y se establecía libertad de técnicas y materiales (acuarela, tinta negra y de color, témpera, pasteles, crayones, etc.) incluidos el collage y fotomontaje. La parte gráfica debía expresarse “a mano alzada”.
En esa época trabajaba en CIUDAD mi colega y amigo Edgar Flores, quien me insistió y finalmente me convenció de participar en el concurso.
En esa época yo había concluido una investigación sobre la movilidad urbana de los habitantes de los barrios populares de Quito, había organizado y participado en varios seminarios, encuentros y conferencias sobre transporte y por tanto estaba “filito” en el tema, así que decidimos formar un equipo, inscribirnos en el concurso y elaborar una propuesta sobre el transporte colectivo en Quito.
Armamos un equipo en el yo iba a desempeñarme como coordinador, me acompañaban tres colegas arquitectos: Edgar Flores, Alfredo Román y Miguel Mejía, los estudiantes de arquitectura Paco Baquero y Vicente Rivadeneira y un chofer profesional Carlos Sánchez pues las bases establecían que al menos se debía incorporar en el equipo a una persona ajena al mundo de la arquitectura.
Para iniciar el trabajo hice una charla sobre la realidad del transporte colectivo y las dificultades de la movilidad en Quito. Luego hicimos una lista larga de problemas merced a una tormenta de ideas en la que participamos todos los miembros del equipo y terminamos con una síntesis y lista corta de los principales problemas del sistema de transporte de la ciudad para estructurar las tres láminas en las que se graficaría el diagnóstico de la problemática.
Decidimos que en esas láminas se distribuiría el plano de la ciudad: en la primera la zona sur, en la intermedia el centro y en la tercera el norte. En ese plano, graficado a manera de tríptico, íbamos a resaltar las diferentes líneas de buses, cada uno con un color diferente para mostrar la irracionalidad de los recorridos y en las tres láminas se colocarían pequeños textos que resumían las principales deficiencias del sistema de transporte ilustrados con recortes, dibujos y gráficos que las resaltaran.
Es interesante que muchas de las deficiencias que se evidenciaban en ese diagnóstico, continúen inalterables como problemas de nuestra ciudad hasta ahora, veinte y cinco años después.
En las tres láminas de diagnóstico señalábamos que el sistema existente resultaba ineficaz, inadecuado, inapropiado, inseguro, insuficiente e insostenible:
El servicio de transporte colectivo de Quito era ineficaz:
“Casi todas las líneas hacen excesivos recorridos poco eficientes pues las unidades se llenan al inicio y casi no tienen recambio de pasajeros en el trayecto. En las horas punta hay congestión de usuarios en los tramos intermedios. Para atravesar la ciudad actualmente se debe atravesar el centro histórico. El transporte desde los poblados aledaños se ha incorporado de manera ineficiente al transporte urbano.
El servicio era inadecuado:
“Casi no existen líneas transversales este-oeste. El tiempo de transportación es excesivo por la congestión, el gran número de unidades y frecuencias y porque actualmente están institucionalizadas las “aguantadas”. La señalización y mobiliario urbano del sistema de transporte son sumamente precarios. Los vehículos privados compiten con los buses por el uso de las vías. La circulación y el parqueo de vehículos privados congestionan las vías y frenan la circulación del transporte público. Hay congestión en las horas punta y en zonas céntricas de la ciudad”.
El servicio era inapropiado:
“Los buses y busetas disponen de poca capacidad (25-40 pasajeros). Las unidades disponen de una sola puerta de entrada y salida. La disposición de los asientos ocupa demasiado espacio y dificulta la movilidad interior. Se utilizan unidades obsoletas y poco adecuadas para el transporte público urbano”.
El servicio era inseguro:
“En general el usuario no tiene ninguna protección. Actualmente se toma el transporte de manera anárquica. Los buses y las busetas para anárquicamente en cualquier sitio. El chofer es conductor y cobrador a la vez. En los recorridos actuales los buses pasan llenos en los tramos intermedios. El servicio actual es sumamente inseguro especialmente para los niños y ancianos”.
El servicio era insuficiente:
“Los barrios de las áreas periféricas carecen de un adecuado transporte público. Deben recurrir al transporte informal (camionetas, busetas, taxis piratas, etc.). La deficiente calidad de las vías dificulta los recorridos y la accesibilidad a determinadas zonas de la ciudad. Existen grandes áreas de la ciudad con servicio precario (frecuencia, cobertura y regularidad). El tramo que los usuarios deben caminar hasta encontrar un bus es excesivo en muchos lugares de la ciudad”.
El servicio era insostenible:
“Los recorrido largos y sobre cargados originan mayor desgaste de las unidades y mayor consumo de combustible aumentando los costos de operación y la contaminación. Existe una diversidad de tipos y marcas de buses. Las unidades utilizan una diversidad de combustibles, todos contaminantes. Los buses viejos contaminan más. El mantenimiento es anárquico y los repuestos costosos. Cada bus pertenece a un propietario individual quien asume pérdidas y ganancias. Los choferes no disponen de ingresos estables ni prestaciones sociales”.
Analizamos muchos elementos técnicos para una propuesta que resultare adecuada para la realidad económica de nuestra ciudad. Hice una detenida explicación sobre las opciones técnicas demasiado sofisticadas cuyos inconvenientes y limitaciones había podido conocer en muchos seminarios y eventos en aquellos años en que me desenvolví como “transportólogo”.
Decidimos que una posible solución al anárquico sistema de transporte público de Quito era buscar una racionalización del sistema de transporte por bus.
Nuestro planteamiento de propuesta la graficamos también en tres láminas. En ellas se distribuiría el plano de la ciudad: en la primera la zona sur, en la intermedia el centro y en la tercera el norte. En ese tríptico, íbamos a resaltar las diferentes líneas propuestas y en las tres láminas se colocarían pequeños textos que resumían las principales bondades del sistema ilustradas con recortes, dibujos y gráficos que las resaltaran.
Es interesante que muchos elementos de nuestra propuesta se aplicaran parcialmente, como aportes a la solución a los problemas del transporte de nuestra ciudad en años posteriores. En la inauguración del trole por ejemplo, César Arias me nombró y destacó en su discurso que muchos elementos de ese sistema coincidían con la propuesta que presentamos al concurso “Rediseñe su ciudad”
En las tres láminas de propuesta señalábamos que ante la caótica organización del sistema de transporte de la ciudad se proponía, como he mencionado, un sistema racionalizado de transporte por bus.
Las aseveraciones de estas tres láminas de propuesta intentaban poner en evidencia cómo cada uno de los problemas del diagnóstico, se podían resolver uno a uno, con un sistema que podía ser eficaz, adecuado, apropiado, seguro, suficiente y sostenible. Con decisión política y atacando de manera integral a todos los problemas se podía poner en marcha una alternativa válida en poco tiempo y sin grandes inversiones.
Un sistema racionalizado de buses posibilitaría un servicio eficaz:
“La organización racionalizada del sistema de buses puede ser una óptima alternativa a mediano plazo. Se propone dos recorridos longitudinales -tipo émbolo- por vías expresas centrales: uno que permita a los habitantes de norte penetrar hasta el centro histórico y otro inverso que permita a los habitantes del sur penetrar hasta la “Y”. Se propone dos vías expresas periféricas que complementa las vías expresas centrales. Vehículos de gran capacidad hacen el recorrido norte-sur en ambos sentidos. Se multiplican las líneas este-oeste para conectar todas las áreas pobladas con las líneas longitudinales. Se establecen corredores exclusivos para las vías expresas y prioridad para el transporte publico en las vías transversales. El ticket dará la posibilidad de un recorrido longitudinal norte-sur y un recorrido transversal este-oeste. Se establece el sistema de convoyes de buses en una misma línea para recuperar a todos los pasajeros en las horas punta.”
Un sistema racionalizado de buses posibilitaría un servicio adecuado:
“Se prohíbe el parqueo de vehículos privados en las vías por las que circula el transporte público. Se restringirá el ingreso de vehículos privados en las vías congestionadas (dotación de parqueos y uso de parquímetros). En las zonas de conexión se establecerán adecuadas instalaciones para los usuarios. El sistema se complementa con señalización y mobiliario urbano adecuados. El tiempo de espera se reduciría significativamente sobre todo en las horas punta al aumentar la capacidad de los vehículos, su número y frecuencia”.
Un sistema racionalizado de buses posibilitaría un servicio apropiado:
“Todas las unidades serán nuevas y apropiadas para transportación pública. El sistema usará buses grandes articulados (120 pasajeros y operará por carriles expresos) y buses medianos (60 pasajeros) en vías transversales. Podrán se de menor tamaño en zonas de difícil topografía. Los asientos de las unidades estarán dispuestos de manera perimetral; así no ocupan espacio y facilitan la movilidad al interior. Dispondrán de puertas diferencias para entrada y salida”.
Un sistema racionalizado de buses posibilitaría un servicio seguro:
“Los vehículos sólo se detienen en paradas preestablecidas. Se establece la obligatoriedad de hacer fila. El servicio tendría horario regular en todos los recorridos. El chofer solo conduce el pasaje se controla con ticket. Se establecen unidades expresas para recoger pasajeros en las paradas intermedias. El tiempo de transportación se reduciría por la eficiencia del sistema”.
Un sistema racionalizado de buses posibilitaría un servicio suficiente:
“Todas las zonas de la ciudad estarán servidas. Los sectores periféricos extremos dispondrán de un adecuado sistema de transportación. Se garantiza máximo 500 metros de caminata hasta la parada más próxima. La frecuencia y número de unidades dependerá de la demanda de las rutas este-oeste, incrementándose en las áreas de mayor población y en las horas pico. Como complemento a la propuesta deberá mejorarse la calidad de las vías y la accesibilidad a las zonas más conflictivas por distancia y por razones topográficas”.
Un sistema racionalizado de buses posibilitaría un servicio sostenible:
“Se pretende que la única solución para el transporte en Quito sería una costosa inversión para dotar a la ciudad de una sofisticada alternativa tipo metro, monorriel u otro; sin embargo el financiamiento y el costo del pasaje de un sistema tipo metro serían sumamente altos. El financiamiento y el costo del pasaje de un sistema racionalizado de buses, resulta apropiado para nuestra economía. Se propone unificar tipos de marcas y buses, sustituyéndoles con buses nuevos poco contaminantes. Todos los vehículos funcionarán a diesel en un primer momento hasta poder llegar a un sistema eléctrico. Habrá una disminución de los costos de operaron por el menor consumo de combustible y el menor desgaste de los vehículos. Disminuirá la contaminación pues se restringe la circulación y se prohíbe el parqueo de vehículos privados en las vías por las que circula el transporte público Los operadores dispondrán de una adecuada remuneración y todos los beneficios de ley”.
El 19 de Setiembre de 1986 se reunió el Jurado del Concurso “Rediseñe su ciudad. Una Utopía realizable", integrado por Jaime Andrade Moscoso, Eduardo Borja Illescas, Abdón Ubidia. Jesús Bermejo. Ovidio Wappenstein y Rodolfo Rendón, para analizar un total de veintitrés trabajos presentados por igual número de equipos.
El jurado en su veredicto consideró el lema “Una utopía realizable" como referente inmediato para la calificación de las propuestas. Los términos “utopía" y “realizable" fueron, entonces, los principales parámetros de juicio. Estos términos, contradictorios en principio (puesto que las utopías no se realizan y si se realizan dejan de ser utopías), se implican mutuamente. Se convienen y complementan uno a otro como los polos de un mismo imán. Toda utopía delata la realidad de la que parte. Toda realidad es una invitación a la utopía. Con gran acierto los organizadores del Concurso al juntar estos términos, crearon un espacio en el cual los participantes habrían de proponer soluciones audaces, fantasiosas a veces, pero, en esencia, factibles.
Luego de una revisión exhaustiva de la totalidad de los trabajos el jurado preseleccionó nueve propuestas: a) "Idea sobre la puesta en valor del Centro Histórico de Quito"; b) "Circuito peatonal Distrito Centro-Norte"; c) "El transporte urbano en Quito"; d) "Había una vez un río..."; e) "Rescatemos nuestros parques"; f) "Centro Eloy Alfaro de Chimbacalle"; g) "Paseo Universitario"; h) "El Paseo del Itchimbía"; i) "Enlace Yavirac-San Sebastián"; J) "Resolución del enlace centro y norte de la ciudad, sitio de San BIas”.
En el veredicto todos estos trabajos se presentaban con una serie de comentarios sobre sus bondades y falencias y, como consecuencia de ese de ese análisis y aquellas consideraciones, el Jurado resolvió otorgar los siguientes premios:
- Primero, al trabajo: "Enlace Yavirac - San Sebastián".
- Segundo, al trabajo: "Centro Eloy Alfaro, Chimbacalle".
- Tercero, al trabajo “Resolución del enlace centro y norte de la ciudad, sitio de San Blas”.
- Cuarto, al trabajo: "Circuito peatonal, Distrito Centro-Norte".
- Quinto, al trabajo: "El transporte urbano en Quito".
En el número 41 de la revista TRAMA, se publicó el resultado del concurso y el veredicto del jurado y en el número 42 una detallada reseña de los proyectos finalistas. Allí, Rolando y Evelia señalaban:
“…el éxito de la convocatoria residió en el acierto del tema, del método, y de sus objetivos. Permitió canalizar la crítica de los ciudadanos y su ingenio y creatividad, dando lugar a un conjunto de trabajos que muestra una amplia gama de inquietudes y soluciones.
Fue gratificante el constatar que no sólo jóvenes arquitectos se sumaron a este esfuerzo sino que estudios de larga experiencia y profesionales reconocidos en el medio, hicieron también un alto en sus múltiples obligaciones para participar en este evento ratificando su compromiso social, su interés por el diseño y su decisión de contribuir a través de esta práctica al desarrollo profesional y urbano.
Este evento no sólo logró interesar a los técnicos y a los ciudadanos en general, sino que a la luz de los resultados, en la exposición de los trabajos, en la riqueza crítica de sus contenidos, algunas instituciones avizoraron la necesidad de dar un impulso trascendente y apoyar para la puesta en marcha de algunos de los proyectos presentados en el Concurso”.
En relación a nuestra propuesta: "El transporte urbano en Quito", el jurado señalaba: “Buena presentación. Proyecto racional, realista, que, sin exigir desembolsos exagerados, reutiliza la infraestructura existente. No se consideraron -por parte del Jurado- el sistema de red propuesto, que puede suscitar dudas de detalle ni los aspectos técnicos coyunturales de la propuesta. El proyecto se destaca por el contraste que ofrece su mesura frente a otro tipo de soluciones costosas y cuya oportunidad no ha sido demostrada”.
Resulta interesante rescatar estos planteamientos ahora que la caótica situación del funcionamiento del sistema de transporte en Quito está haciendo crisis.
Resulta importante constatar que muchas de los problemas evidenciados hace tantos años siguen presentes como si fuesen características inmutables de nuestra organización social y de la ciudad misma.
También resulta interesante verificar que muchas de nuestras sugerencias se adoptaron pero de forma parcial (corredores exclusivos; vehículos de gran capacidad para recorridos norte-sur; alimentadores en vías transversales; adecuadas paradas y facilidades para los usuarios; etc.). Sin embargo no se atacaron todos los problemas de manera integral.
En las consideraciones de nuestra propuesta mencionábamos que es usual en las decisiones y en las políticas públicas creer que la única solución para el transporte urbano es una costosa inversión para dotar a la ciudad de una sofisticada alternativa de transporte. Sin embargo el financiamiento y el costo del pasaje de un sistema de ese tipo, serían sumamente altos y alejados de nuestra realidad.
Yo sigo creyendo que el financiamiento y el costo del pasaje de un sistema racionalizado de transporte por buses, resulta apropiado para nuestra economía. El trole fue un gran salto para evitar el uso de combustibles fósiles y la contaminación de ello derivada. El siguiente paso lógico era la ampliación de su cobertura y la mejora de su operación con convoyes, manejo de las frecuencias y de los horarios y el paso paulatino a una red de trenes de superficie.
Naturalmente para el éxito de la operación del sistema en todas estas etapas, es indispensable el adoptar todas las demás medidas de forma simultánea (dar prioridad al trasporte colectivo, funcionamiento del sistema como una red integral, desaparición de las líneas convencionales de transporte, restricción del uso del vehículo privado.
Ahora se está planteando la alternativa del metro para Quito. Para llevarla adelante, el problema no es técnico ni política, tampoco financiero. El problema real de este tipo de alternativa es el del costo de operación: el costo real del desplazamiento de un individuo y el valor máximo que se puede cobrar por ese desplazamiento. La diferencia entre uno y otro implica la necesidad de recurrir a un subsidio; las preguntas a resolver son: ¿a cuánto asciende ese subsidio?, ¿quién lo cubrirá?, y ¿por cuánto tiempo?
¿Resultará “una utopía realizable”?
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