Ecuador 32: Políticas sobre transporte y calidad de vida

Como ya comenté en un relato anterior, la revista TRAMA comenzó a publicarse en mayo de 1977 gracias a la visión de dos queridos amigos: Rolando Moya y Evelia Peralta, director y subdirectora de esa publicación.

En marzo de 1988 la revista TRAMA iba ya por el número 46. En aquel número, TRAMA propuso a 22 arquitectos del país que escribieran una breve reseña sobre ciertos temas importantes para el desarrollo nacional y con ese material realizó una entrevista a los dos candidatos finalista de las elecciones presidenciales de ese año, el doctor Rodrigo Borja y el abogado Abdalá Bucaram.

En la introducción a ese número de TRAMA, Rolando y Evelia señalaban que, uno de sus objetivos permanentes era el de contribuir al desarrollo del país y de los profesionales de la arquitectura y la planificación. Por tal motivo, señalaban que en aquel número de la revista, se habían propuesto recabar la visión de diferentes especialistas y sobre todo, en esa oportunidad muy particular -en la etapa previa a la definición ciudadana, antes de la segunda vuelta electoral- el destacado aporte de los dos candidatos mencionados.

Los temas consultados fueron agrupados en las escalas nacional, regional y urbana. Los especialistas y los candidatos tuvieron la oportunidad de responder varias preguntas que sintetizaban las inquietudes básicas en relación a siete grandes temas: “Planificación nacional”, “Planificación regional”, “Planificación urbana”, “Centros históricos y patrimonio arquitectónico”, “Equipamiento comunitario”, “Vivienda” y “Desarrollo profesional”.

En cuanto al tema de “Planificación nacional”, los colegas Jorge García y Gonzalo Darquea analizaron las “Políticas de Población en el Ecuador”; Juan Espinosa, Jorge Morán y Hugo Galarza, las “Políticas sobre uso de recursos” yo escribí un texto sobre las “Políticas sobre transporte e infraestructura vial”.

 

En relación a la “Planificación regional”, los arquitectos Gonzalo Bustamante y Antonio Narváez  expresaron sus puntos de vista sobre las “Políticas de planificación y la estructuración regional”.

En relación al tema de “Planificación urbana”, Carlos Pallares analizó las “Políticas de uso del suelo y control de la especulación”, Rubén Moreira y Cristian Córdova enfocaron las “Políticas de crecimiento y configuración urbanas”, Milton Barragán y Luis López las “Políticas sobre infraestructura y servicios urbanos”.

En lo referente al tema de los “Centros históricos”, Patricio Muñoz Vega, Alberto Rosero, Esquilo Morán y Alfonso Ortiz desarrollaron su visión sobre las “Políticas de patrimonio urbano y arquitectónico”

Sócrates Ulloa y Juan Gangotena desarrollaron sus criterios sobre las “Políticas de equipamiento comunitario”.

Guido Díaz y Fernando Cordero escribieron su pensamiento sobre las “Políticas de vivienda”

Y finalmente, Luis Tomaselli se centró en la temática del “Rol de los arquitectos”, analizando las “Políticas sobre El desarrollo profesional”.

Estuve revisando ese número de la revista y al leer rápidamente lo que escribí hace casi veinte y cuatro años  sobre el transporte y sus efectos en el desarrollo de las ciudades y en la calidad de vida de sus habitantes es evidente que muy poco se ha hecho en todos estos años.

Resulta interesante además ver la segunda parte de la pregunta que me formularon Rolando y Evelia que decía algo así como ¿qué propondría usted al próximo gobierno en cuanto al transporte y la calidad de vida de la población? (al “buen vivir” como se diría ahora en el lenguaje políticamente correcto).

El texto que escribí en 1988 decía lo siguiente en relación a la realidad y a las posibles soluciones a la transportación urbana en el país. Les invito a leerlo ya  comparar con la situación actual y las opciones que se debaten para enfrentar esa problemática.

1.    Los gordos bisontes y el caballo flaco.

Las hazañas de William F. Cody, harían palidecer actualmente -por su ineficiencia, claro- a cualquier ganadero de las mismas praderas en las que el célebre “Búfalo Bill” tumbaba con su rifle docenas de gordos bisontes al día, ¡sólo para cortarles la lengua! (manjar codiciado por lo trabajadores del ferrocarril a quienes debía mantener con la barriga llena). 

Para los "cowboys" contemporáneos la ineficiencia no estaría relacionada con la puntería de Cody (quien, como se sabe, invertía cien balas por cada cien lenguas entregadas), tendría que ver con el hecho de desperdiciar "el resto" de esos enormes bóvidos que quedaban a merced de buitres y chacales una vez que el rifle del "proveedor" se colgaba para enfriarse, luego del trabajo del día.

En la actualidad en esas praderas se intenta propiciar la crianza masiva de un gigantesco rumiante híbrido, mezcla de bisonte y vaca, para lograr más kilos de carne y más metros de cuero por cada animal despostado; multiplicando así, la "eficiencia" del negocio.

Esta visión, muy común en los países centrales, contrasta con el cuento del molinero de alguno de nuestros pueblos; aquel que, para aumentar sus ganancias, decidió disminuir, poco a poco, la ración de alfalfa con que alimentaba diariamente a su caballo. El buen hombre se quejaba -al contar esta historia años más tarde- que, "cuando casi tenía acostumbrado a no comer a su jamelgo", la providencia le jugó una mala pasada y se lo llevó una mañana al otro mundo.

(A ningún "empresario contemporáneo” se le ocurriría, aumentar sus ganancias, "ahorrándose" el lubricante de los engranajes o el aceite de los motores).

La producción demanda, en épocas actuales, lo que en palabras difíciles suele denominarse, un elevado nivel de "desarrollo de las fuerzas productivas": mejor calidad y cantidad de materias primas e insumos, medios de trabajo cada vez más eficientes, obreros y trabajadores mejor preparados y, como decía alguien, "sanos, alegres y robustos".

La producción demanda adicionalmente, el desarrollo de determinadas "condiciones generales" que sirven no sólo para echar a andar las plantas productivas y los mecanismos de distribución y consumo sino, además, para que los trabajadores puedan ser "eficientes". Los llamados servicios urbanos: agua potable, canalización, electricidad, etc., así como el conjunto de equipamientos colectivos: salud, educación, recreación, abastecimiento, etc. cumplen un importantísimo papel en este aspecto.

La infraestructura vial y el transporte, no escapan de ese rol fundamental; sirven para el funcionamiento de las instalaciones productivas, la distribución de los productos y mercancías a los más recónditos lugares y para garantizar la movilidad de la población.

2.    Caballo flaco y molino viejo.

En las ciudades de nuestro país, la deficitaria estructura del "servicio" de transporte, las pésimas condiciones de las unidades que lo conforman, la pérdida considerable de tiempo, la difícil accesibilidad a determinadas zonas, el alto costo del transporte en relación a los ingresos, el congestionamiento de ciertas arterias y la inexistencia de líneas de transporte en otras, son algunas expresiones de los problemas que en el ámbito de la movilidad enfrentan los usuarios del sistema, para la mayoría de los cuales el uso del servicio colectivo de transporte es necesario, cotidiano e insustituibles, La transportación en estas' condiciones constituye un elemento de expoliación o dilapidación de la fuerza de trabajo: el criterio del molinero parece ser la pauta que rige las políticas referidas a la movilidad de la población en nuestras ciudades.

Hay que aclarar sin embargo, que el transporte urbano no es problemático exclusivamente para los usuarios. El sistema es profundamente conflictivo también para los transportistas. 

El transporte público se ha ido estructurando de manera insólita: a viejas estructuras y formas de funcionamiento se han superpuesto, con el correr de los años, otras alternativas y soluciones, el resultado es un sistema caótico, inadecuadamente estructurando, poco eficiente y sumamente artesanal en sus formas de operación. "En las cooperativas, más allá de la asociación formal y de la aportación mínima de capitales, cada chofer responde por su vehículo ante sí mismo, trabaja cuando quiere, no rinde cuentas a nadie sobre sus ingresos y sus gastos, resuelve por su cuento el mantenimiento del vehículo y su compañero de cooperativa no es otra cosa que un rival al que tiene que vencer para asegurarse un mejor ingreso…," (Figueroa Oscar).

Las demandas de los transportistas cuando exigen la elevación de las tarifas, en la mayoría de los casos responden a necesidades justas; efectivamente, la operación del transporte público no es rentable. Transportistas y usuarios están siendo víctimas de la ineficiente forma como el servicio está actualmente estructurado. 

La gran cantidad de marcas de los vehículos, su limitada capacidad y las deficientes características técnicas (como el tipo de combustible que utilizan), la conformación de cooperativas que no funcionan en la práctica, la gran cantidad de dinero que en las actuales condiciones se necesita para reponer una unidad o simplemente para adquirir algún repuesto, los altos costos de mantenimiento, sumados a los problemas de operación: vías congestionadas, concentración de los recorridos por muy pocas arterías, convergencia mayoritaria de las líneas a las estrechas calles centrales, etc., han conducido a que el sector transporte público en nuestras ciudades, sea poco rentable e ineficiente.

Si conflictiva es la situación de usuarios y transportistas, gran parte del problema pasa por la imposibilidad de que pueda darse algún tipo de coordinación entre las numerosas instituciones en cuyas manos están las decisiones de planificación y gestión del transporte público. Las políticas públicas en materia de transporte urbano se orientan exclusivamente hacia la regulación de la oferta; en ellas las proyecciones en torno a las necesidades sociales de movilidad se sustentan en estimaciones de los flujos de pasajeros (direcciones, intensidades, frecuencias) consideran, por tanto, los aspectos cuantitativos de la demanda sin profundizar en sus aspectos cualitativos y en sus determinaciones sociales y económicas.

3.    Cambiar el caballo por un "motor turbo a reacción" para mover el mismo molino viejo.

La búsqueda de soluciones y alternativas al problema del transporte colectivo se ha dirigido hacia dos ámbitos: las obras viales y la expectativa de construir algún sofisticado sistema (tipo metro, mono riel, etc.). En el primer caso, las obras viales emprendidas fundamentalmente por los municipios, a más de valorizar determinadas áreas de la ciudad o de generar desalojo de población marcando aún más la segregación social del espacio, han beneficiado fundamentalmente a los conductores de vehículos particulares (para quienes se sigue propiciando ventajas). El transporte público -utilizado por más de un 80% de la población de nuestras ciudades-, sigue siendo lento y tedioso pues el sistema mismo, es deficientemente estructurado. Entonces es claro que no se trata de mejorar parcialmente las facilidades viales si el resto de elementos del sistema permanecen intocados.

La expectativa de construcción de algún sofisticado sistema de transporte, parte de creer que la gran tecnología es la panacea que todo lo resuelve. En la práctica, los costos de inversión y de financiamiento demandados por proyectos de ese tipo resultan cada vez más inapropiados para nuestro medio y nuestra economía. En otros países del tercer mundo se ha visto que una vez implementado cualquiera de estos sistemas, es imposible recuperar ni siquiera los costos de operación, pues, el costo del pasaje llega a ser tan elevado que resulta inaccesible para el bolsillo popular. El Estado o el Municipio han debido subsidiar no sólo los trabajos y los equipos, sino además la operación del sistema.

4.    Molino y motor nuevos: ni caballo flaco ni reactor atómico.

A más de una indispensable redefinición del marco institucional encargado de la planificación y la gestión del transporte, una organización racionalizada del sistema de buses puede ser una óptima alternativa a mediano plazo, pues sus costos resultan apropiados para nuestra economía. Se podrían establecer empresas mixtas para tender luego a la municipalización. Con vías expresas, vías perimetrales y rutas transversales se cubriría la totalidad del tejido urbano. La adecuada frecuencia y número de unidades en las distintas rutas y en las horas pico, disminuirían los costos de operación, el consumo de combustible y el desgaste de los vehículos.

Se podrían racionalizar, el tiempo de espera, las ubicaciones de las paradas, el control del pasaje, el tiempo de transportación, los horarios, etc. mediante una adecuada planificación y la utilización de buses apropiados para el transporte público (capacidad, distribución interior, tipo de puertas, combustible, etc.).

Se deberían establecer corredores exclusivos para las vías expresas y prioridad para el transporte público en las vías transversales. Complementariamente, debería mejorarse la calidad de las vías y la accesibilidad a las zonas más conflictivas. 

En nuestros países el desarrollo debe necesariamente pasar por mejorar la calidad de vida de la población; en lo referente a la transportación el criterio de que la gente llegue a su destino debe cambiarse por un criterio diferente: que llegue en óptimas condiciones. Ojalá en un futuro próximo las agotadoras caminatas, los prolongados minutos de espera, la lluvia, la congestión, los apretones, las agresiones, el gas carbónico, puedan quedar para los cronistas de la historia de nuestras ciudades.